在京东提出将于近期上线3小时送达商品的“极速达”、夜间配送服务后，易迅网紧接着表示将上线“2小时送达”服务，在价格战之后，电商物流大战已然打响。但记者调查发现，无论是2小时送货，还是3小时上门，都面临着运营成本、物流体系建设等难题。当前电商陷入了盲目争快的误区，在追求快的同时如何保障优质的消费体验才是这场物流战的关键。

    生死时速 小时配送下的物流战

    继2010年推出“211限时达”、次日达、预约配送等创新配送服务之后，京东配送近日再升级，推出“极速达”服务，实现行业内3小时送达。

    本月初，京东携手联想首发ThinkpadX1Helix产品的活动中，“极速达”被首次引入。有消费者在接受记者采访时表示，他在京东下午2：20下单，当日下午4点多就收到了商品，配送时间仅1小时55分钟。

    按照京东方面对“极速达”服务的介绍，于每日8时至20时（以支付成功时间为准）下单，并选择“极速达”配送的用户，货物将在3个小时内送达；于20时至次日8时提交“极速达”配送服务订单并成功支付的，将在次日11时前完成配送。

    虽然，“极速达”将京东的配送间隔缩短至3小时内，比之前的“211限时达”速度提高了两倍。但与京东传统配送模式相比，“极速达”也存在诸多限制。京东COO沈皓瑜表示，“极速达”并非免费服务，选择该服务的消费者需额外支付49元的配送费。该服务也会对商品种类进行限制，“大家电等品类将不在服务范围内”。目前，该项服务的配送范围也仅限于北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳的核心区域，未来还有望推广到其他区域。

    而就在京东发布“极速达”将上线的消息后1小时，一直在京城与京东叫板的易迅网迅速做出回应，称其在业内首创的“一日三送”服务，消费者在满足正常购物金额的条件下无需支付额外费用。易迅网相关负责人还表示，上半年，易迅网将在华东地区实现针对第三方商家的“上门揽件+统一配送”服务，在下半年将正式开放仓储服务，并在未来推出“两小时送达”，甚至限时物流服务。

    盈利之忧 规模效应决定能否赚钱

    从用户下订单到收货，“极速达”的配送时间只有3小时，比之前的“211限时达”的速度提高了两倍，这也意味着整个后台运营都需要提速。

    据业内人士介绍，目前，在京东普通订单从消费者下单、客服审单、拣货、打包等流程走下来，约需要1个小时；货车从仓库到市内配送点由于路况等不可控因素，则需要1-2个小时的时间；而在配送点完成分单和“最后一公里”配送所需要的时间大概也在1-2个小时。

    而“极速达”的订单则不需等待，全程“绿灯”。据介绍，如果消费者在下单时选择了该项服务，订单传到仓储管理系统的时候就已将其特殊标记，“可以插队拣货、专人包装，最后也不需要拨送到各个拨运中心，全部统一装车、单独发送”。

    不过“极速达”的3小时配送并不是目前京东配送速度的极限。京东华北区仓储总监牛春岭告诉记者，京东内部在北京已多次尝试“100分钟配送”，凭借目前京东的配送体系可以达到。

    记者注意到，与之前“39元免运费”不同，京东的“极速达”服务，无论订单金额多少，都需要支付49元的快递费。沈皓瑜表示，如果计算“极速达”订单的快递成本，49元的费用基本够“极速达”成本。

    但在业内分析人士看来，京东“极速达”可能难逃前期亏损的命运。目前，国内电商物流配送成本主要由物流、仓储、研发、人力成本等几部分构成。据公开资料显示，京东每个订单的平均物流、仓储成本在20元左右。在人力成本方面，由于“极速达”需要专车单独发送，至少需要配备一名专职司机，按照京东公开的招聘信息显示，一位货运司机的月工资在4000元上下，一个月30天日均工资在130元左右。不算研发成本，仅物流仓储和人力成本就已达150元。“也就是说，每天至少需要3个‘极速达’的订单才能勉强达到该服务的收支平衡。”

    对于京东的“极速达”服务，快递咨询网首席咨询师徐勇认为，电商配送和快递一样都需要规模效应，规模越大成本越低。“极速达”是一个电商个性化配送服务，如果能够形成一定的规模，可能会给京东带来一定的利润，但如果使用的人较少，对于京东而言还是在“烧钱”。

    电商分析师李成东在接受媒体采访时也指出，从货品流动率，对固定资本的占用上说，当订单量达到一定规模之后，一日多次的物流配送有时并没有提升整体的运营成本，反而降低了每个订单的固定成本，提升了效率。

    不过，京东对此似乎也早有准备，沈皓瑜表示，订单稳定了以后，根据有多少消费者选择该项服务，京东再通过其他方式提升效率来改进，“但如果我们干不起这个事情，别人也干不起”。

    盲目之患 急速求快存风险

    传统购物一般是在选好商品后，消费者可以直接付费拿走，而网购则需要一个等待的过程。随着网购的兴起，也将快递物流企业从幕后推向台前，成为网购整个流程必不可少的一环。但目前在商品配送上，就同城配送而言，国内电商主要采用当日达或者次日达，如果购买者急需所购商品，网购并不适合。但随着“极速达”等以小时为单位的配送模式出现，让电商和店商之间的时差进一步缩小。

    不过，京东“极速达”虽然提出了以小时为单位配送的概念，但记者注意到其并不是国内最快的电商配送。

    2010年上线的“快书包”推出“一小时到货”服务。目前，国内电商采用的都是位于近郊的“中心库房”制，购买信息抵达之后，再从中央库房逐一分配到若干配送点。“快书包”则选择“化整为零”，在诸多区域中分别设立独立的小库房，并雇佣人员自建物流。

    在业界看来，由于消费者并不认可丧失了优质服务的快速配送，货量大增的同时，盲目追求配送速度对于大型网商而言或许并非好事。

    有快递企业负责人认为，各家电商不应过度推广“极速达”模式。该负责人表示，中国电商配送已经在全球处于领先位置，如果再过度提速是对社会资源的浪费，“尤其是人力资源成本，普通配送预案一天能收100件商品，但‘极速达’的配送员一天可能只有几件”。

    有业内专家指出，目前网商的利润相对较低，对于自建物流的网商，其物流配送部门大多不能自负盈亏。如此一来，网商的运营成本将再次上升。在该人士看来，这一现状并非不能解决，其中一种方式就包括开放平台。开放平台不仅是前台的合作，更是仓库等实现共享，使仓储环节也有部分收入。而且，网商还要积极做好资源配置，只有资源配置到位、员工薪酬奖惩合理，才能使配送环节跟得上出货量的增加。